Немногие за пределами Лихославльского района знают станцию Барановка. Этот небольшой поселок, расположенный на полпути от Лихославля до Калашникова, не примечателен решительно ничем. Кроме вокзала. Он – деревянный, середины XIX века, практически не тронутый переделками, и стоит себе – последний такой на участке между Тверью и Бологое – со времен Николая I без единого капитального ремонта.
Вообще, деревянных вокзалов на главном ходу Октябрьской магистрали осталось совсем немного. Работает только один – в Чуприяновке (он построен в 1890-х годах). Еще один такой же закрытый вокзал сохранился в спировской Левошинке. Но самый старый и самый интересный деревянный вокзал уцелел под Лихославлем – в Барановке. К сожалению, и он закрыт еще в начале 1990-х годов. Так что – надо торопиться видеть.
…На станции Барановка я вышел с довольно смутными планами. Просто хотел что-нибудь узнать о местной старине, при неудаче – хотя бы сфотографировать вокзал.
Но мне повезло. Галина Ивановна Моренкова как раз была на улице и уделила мне внимание. Она работала здесь когда-то кассиршей, а нынче ей уже за семьдесят.
– Эх, вот вы бы с моей мамой поговорили, Смирновой Любовью Ефремовной, она умерла семь лет назад, она войну застала, бомбежки. А после войны была начальником станции. Она бы многое рассказала. Я вспомню разве кое-что из ее рассказов.
Но вспомнила она многое. Было чрезвычайно интересно узнать, как существовала раньше такая небольшая станция, как Барановка, как работали семафоры, какие обязанности были у разных служащих железной дороги. Здесь работало полтора десятка человек, многие с семьями – целый поселок.
– Мне этот вокзал дороже всего, – говорит Галина Ивановна, – я бы не хотела никуда отсюда уезжать.
Вокзал в Барановке – целое свое пространство. Здесь есть квартиры для служащих (в том числе и самой Галины Моренковой), закрытые сейчас кассы, зал ожидания, кабинет начальника станции. Увы, нам не разрешили фотографировать внутри (у некоторых старых железнодорожников есть какая-то внутренняя поразительная дисциплина – даже если они внутренне понимают, что разрешить можно, но по инструкции нельзя – значит нельзя). Но там уцелели две печи – изразцовая, середины XIX века, и утермарковская, начала XX века. В зале ожидания были, как полагается, кружка и бак с кипятком. Очень долго, чуть не до 1930-х годов, в зале стояла икона святого Николая. Этого, конечно, давно нет…
Из старины еще перед зданием вокзала растет толстенная липа со срезанной вершиной.
– Ее посадили, когда построили вокзал. И я вам про нее расскажу, – с волнением в голосе сказала Галина Ивановна. – Ее в начале девяностых вздумали пилить. Липа была очень высокая, видимо, мешала линии. Но ее ствол ниже примерно двух с половиной метров не смогли разрезать, загорелась пила, и липа от нее загорелась, даже тушили специально – вот и сейчас на ней остались следы ожогов. И липу оставили, ожоги затянулись, а ветви она дала вновь.
А за вокзалом, отделенный от стены здания официальным расстоянием в метр с небольшим, начинается яблоневый сад, посаженный уже самой Галиной Ивановной с мужем.
– Дети рождались, и мы сажали яблони. Теперь, видите, уже и яблони старые. Яблоки-то берите, вот хоть сколько, они сладкие уже…
Одаренный этими яблоками, еду в соседние Локотцы. Станции в Локотцах никогда не было, но мне рекомендованы там Виктор Алексеевич Никитин и его супруга Лидия Васильевна. И рекомендацию они оправдывают сполна. Пожилые супруги оказываются добрейшими людьми. Виктор Алексеевич был на железной дороге стрелочником и обходчиком, пока такая профессия в старом значении существовала (примерно до 1960 года). С ними еще можно поговорить о довоенном времени, о той почти уже забытой, очень населенной и оживленной железной дороге.
– Вы знаете, что такое бермы? – спрашиваю я их. (Галина Ивановна пыталась мне объяснить на пальцах, что это такое, но я из ее объяснений ничего не понял.)
Виктор Алексеевич с грустной усмешкой рассказал:
– А вот собираем камушки, складываем дорожкой вдоль путей, а потом красим известкой. Это и есть берма. Дождик пройдет – и опять красим.
– А зачем?
– Для того, что красиво. И траву между шпал выпалывали. И пикетные столбики делали со звездочкой в основании. Это придумал, как нам говорили, стрелочник Акинфеев. Ему за это построила железная дорога дом в Виноколах. Я не знаю, за это ли, может, за что еще. Мы думали, что за это. Хороший дом.
– Большой был обход у вас?
– Примерно километра четыре с половиной. Это по нашей стороне. Да ведь тут сколько было обходчиков! От Лихославля до Барановки четыре будки, и в каждой жила семья. Да мы в казарме 433го километра жили, еще три семьи. И на другой стороне четыре будки и две казармы. Все каменные. Строил царь-батюшка хорошо! Чтобы люди жили, берегли железную дорогу.
Из всего этого остались едва две-три будки и одна кирпичная казарма на Шлюзе.
Мне трудно представить себе жизнь той железной дороги. Когда по ней проходило по 50 пар поездов в сутки, когда за обычай было ездить в школу на каких-то попутных поездах, когда любой мальчишка знал «свою» дорогу. Кстати, маленький Витя Никитин еще до войны однажды первый заметил лопнувший рельс и поскорее сообщил об этом ближайшему обходчику – тот остановил поезд. Но в экстренном случае поезд мог остановить и сам мальчишка. Этому даже учили в школах. Нужно было заметно встать и делать круговые движения рукой с каким-нибудь заметным предметом, например с пионерским галстуком. И такие герои, предотвращавшие аварии, были известны всем. О них писали в газетах, их ответственное отношение ставили в пример в школе.
– На нашем пути не было на моей памяти больших аварий, а говорили, что на одной из соседних веток как-то пастух сидел на путях и забыл доску. И грузовой состав сошел с рельсов. Стрелочник виноват – недоглядел…
Дорога была, конечно, тяжелым трудом. Часто рутинным, изматывающим. Не открывались примерзшие и забитые снегом стрелки, не хотело подниматься и опускаться громадное крыло семафора, гасли лампочки, верными огоньками освещавшие путь в бескрайней российской ночи. И тогда на помощь в любую погоду, в любую ночь спешили люди, не за страх, не за оклад – всей своей душой любившие железную дорогу. И, действительно, ее холившие и лелеявшие. Нынче, понятно, на каждом километре дороги стоят датчики, автоматизированные посты, которые постоянно мониторят состояние пути и сообщают далекому диспетчеру чуть ли не в Москве, может ли лететь свои двести километров в час скоростной поезд.
И он, конечно, летит. В Локотцах или Барановке он летит так, что его и не рассмотреть: проносится с легким свистом сине-серо-красная полоска, и – нет ее.
Но жаль, что его пассажиры уже не могут позволить себе роскошь выйти на маленькой станции, где трава по пояс, где гудки паровозов и запах полевых цветов…
